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Pendant des mois, un homme sans les certifications requises a piloté des Airbus A320 en Europe comme commandant de bord, aux commandes de vols commerciaux transportant des centaines de passagers. L’affaire, révélée en novembre 2025, n’a toujours produit aucune mise en examen.
Jusqu’à l’été 2025, des passagers d’Eurowings, de LOT Polish Airlines et de SunExpress ont embarqué sur des vols opérés par un homme qui n’avait jamais obtenu les certifications européennes lui permettant de siéger comme commandant de bord. C’est AeroTelegraph, média spécialisé allemand, qui a révélé les faits le 10 novembre 2025. L’individu, dont l’identité complète n’a pas été rendue publique, certaines sources évoquant les initiales L.A.B., officiait chez Avion Express, compagnie lituanienne filiale d’Avia Solutions Group, exploitant une flotte de plus de cinquante Airbus A320 et A321.
Avion Express opère selon le modèle ACMI, Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance, qui consiste à fournir des appareils et des équipages complets à d’autres transporteurs. Eurowings, LOT, SunExpress et potentiellement easyJet ont ainsi confié des rotations commerciales à cette compagnie, et donc, à cet homme. Des centaines de passagers ont été transportés. Dès que des données non vérifiées sur son parcours ont remonté en interne, Avion Express a déclenché une enquête et prononcé sa suspension immédiate.
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Un dossier construit de toutes pièces
Les qualifications réelles de l’individu se limitaient à celles de copilote, acquises chez Garuda Indonesia, la compagnie nationale indonésienne. Il n’avait jamais passé les examens théoriques exigés par l’EASA pour accéder au grade de commandant de bord, un score minimum de 75 % est requis, ni effectué les cinquante heures de vol supervisées imposées pour la qualification de type A320. Selon le Corriere della Sera, il se présentait avec plus de dix mille heures de vol déclarées et deux décennies d’expérience.
Le dossier qu’il avait soumis à l’embauche couvrait l’intégralité du périmètre réglementaire : licence ATPL avec attestation dépassant le seuil légal de mille cinq cents heures, logs d’expérience commandant de bord, qualification de type sur A320, certificat médical de classe 1, validations d’autorités aéronautiques compétentes. Chacun de ces documents était falsifié. L’ensemble des exigences contournées est défini par le Règlement (UE) n°1178/2011, socle de la certification des équipages dans l’espace européen. Eurowings a mandaté des experts en sécurité pour conduire un audit complet de son dossier. Aucun résultat n’a été publié.
Six mois sans que personne ne vérifie
Rolanda Lipnevičiūtė, responsable communication d’Avion Express, a déclaré en novembre 2025 : « Nous confirmons que la personne concernée était un ancien pilote ayant travaillé pour notre entreprise », ajoutant qu’il n’existait « actuellement aucune preuve concluante de falsification de documents ». L’enquête, a-t-elle indiqué, « implique plusieurs juridictions et institutions ». En mai 2026, aucune conclusion officielle ni poursuite judiciaire n’ont été rendues publiques.
La durée de la fraude met en cause moins la vigilance d’un service RH qu’une architecture de vérification qui ne prévoit pas de contrôle croisé systématique entre autorités de certification. L’EASA et les systèmes de licences délivrés hors Union européenne fonctionnent sans passerelle de validation en temps réel. Une licence émise par la DGCA indonésienne, l’autorité de l’aviation civile de Jakarta, n’est pas automatiquement vérifiable depuis Vilnius ou Francfort. C’est dans cet angle mort que la fraude a prospéré. Dans un montage ACMI, la compagnie cliente délègue par ailleurs la vérification des qualifications au prestataire d’équipage : Eurowings ou LOT ne contrôlent pas directement les licences des pilotes qu’Avion Express leur fournit. Les autorités de l’aviation civile européenne ont annoncé un examen des dispositifs de contrôle en vigueur. Ses conclusions n’ont pas été communiquées.
2020, Pakistan : la même faille, déjà documentée
En 2020, une enquête des autorités pakistanaises avait établi que 262 des 860 pilotes actifs du pays détenaient des licences fausses ou suspectes. Chez Pakistan International Airlines, cent cinquante des quatre cent trente-quatre pilotes, soit 35 % des effectifs, étaient concernés. L’EASA avait réagi en suspendant pendant six mois les certificats TCO de PIA et de Vision Air, leur interdisant d’opérer en Europe.
Cette suspension n’a pas débouché sur une réforme des procédures de vérification transfrontalière des qualifications. Cinq ans plus tard, un copilote indonésien sans certification EASA de commandant de bord a piloté des vols commerciaux en Europe pendant plusieurs mois. La vulnérabilité exploitée dans les deux cas est identique : des qualifications délivrées hors de l’espace EASA, introduites dans le système européen sans vérification croisée suffisante.
Une flotte réduite de moitié, cinq mois après
En mars 2026, Avion Express a annoncé la restitution de quinze à vingt appareils A320ceo à leurs bailleurs. Cela représente potentiellement la moitié de sa flotte. La compagnie a invoqué des « développements géopolitiques » et des « pressions sur les coûts » ayant réduit la demande ACMI en Europe. Aucun lien officiel avec l’affaire du faux commandant de bord n’a été établi.
Le modèle ACMI repose intégralement sur la confiance que les compagnies clientes accordent à leur prestataire d’équipages. Une atteinte à cette crédibilité, avérée ou supposée, suffit à tarir les contrats. La restructuration annoncée, quelle qu’en soit la cause déclarée, intervient cinq mois jour pour jour après l’éclatement du scandale.
Le 20 avril 2026, l’Union européenne a publié une correction du Règlement d’exécution (UE) 2024/2076, précisant les exigences applicables aux copilotes qualifiés et actualisant les conditions de délivrance des licences d’équipage et des certificats médicaux. Le texte ne mentionne pas l’affaire Avion Express. Il paraît exactement cinq mois après sa révélation.
